Un adhérent du collectif, Jean-CLément Roucayrol, nous livre sa réflexion et son analyse sur la navigation des méthaniers dans l'Estuaire.

Le collectif publie ce point de vue afin d'alimenter la réflexion de l'ensemble des membres du collectif ainsi que de ceux qui, tout simplement cherchent à comprendre et à se faire une opinion.




"Les navires méthaniers sont des navires d’environ 200 à 216 mètres de long avec un tirant d’eau de l’ordre de 11 à 12 mètres, d’une capacité de transport de 150.000 m 3 de GNL , il y a en construction des méthaniers de près de 250.000 m3 de GNL en chantier en Corée.
Dans les règlements maritimes portuaires concernant les navires à quai de ce genre on doit observer une distance de 200 mètres minimum à l’abord de ces navires en opération, cela est valable pour toutes embarcations, bateaux de plaisance ou tout autre.
Moments dangereux dans l’évolution des navires
Circulation dans le chenal d’accès bouées 8.9.13, la hauteur de la Coubre, le banc de Terre-Nègre, le chenal est situé près de Royan plage , Meschers, St Georges de Didone , situées en Saintonge.
Ce chenal doit avoir en permanence une profondeur de l’ordre de 15 mètres au minimum, car la houle rentrante est sensible à ces endroits et sur un bâtiment calant 11 mètres cela ne fait qu’un pied de pilote de 3 à 4 mètres (le pied de pilote  est la distance entre le haut du chenal et la quille du bateau) .
À ces passages , les remorqueurs du port auraient de grandes difficultés pour porter assistance au méthanier rentrant, peu de place pour manœuvrer et difficultés pour passer les aussières de remorquage à bord du navire, il faut également intégrer la direction et la force du vent sur une coque de plus de 200 m , en tenant compte du tirant d‘air du navire et ses difficultés pour manœuvrer, il ne peut manœuvrer qu‘avec une vitesse de 4 à 6 nœuds environ . Il faut savoir également qu‘un bâtiment de cet ordre a besoin d‘au moins 4 fois sa longueur, à partir du moment où l‘appareil moteur est stoppé, le navire cours sur son erre et ne pourra battre en arrière qu‘après ce trajet car autrement le démarrage en arrière de l‘appareil moteur ne serait pas possible car cela détériorerait le ou, les dispositifs permettant de passer en marche arrière, ainsi que l’appareil à gouverner .
Le navire va se présenter suivant le courant , la marée et le vent dominant , à peu près à la hauteur de Port-Médoc aidé par les remorqueurs qui auront établi les câbles ou aussières de remorquage, l‘ensemble sera encore dans le chenal de navigation , ce qui nécessitera forcément , l‘interruption du trafic sur la Gironde , puis se dirigera vers l‘appontement guidé et freiné par les remorqueurs , manœuvre délicate que celle d’accoster et d ‘amarrer le navire  au môle d’escale existant et transformé, adapté ,  et sur lequel seraient installés les bras et flexibles servant au dépotage de la cargaison. Sur un navire méthanier les opérations de branchement et de déconnexion des tuyaux sont toujours des moments très dangereux , ces opérations ne peuvent être effectuées que par du personnel qualifié et entraîné à ces manipulations .  

                                                                                 I
Toutes ces manœuvres doivent s’effectuer dans une zone draguée en permanence , car si la fréquence de venue des navires méthaniers est prévue de deux bateaux par semaine , le temps d’entretien du chenal devra être presque continu selon les marées et les coefficients.
Le temps estimé pour un accostage suivant vent, courant coef de marée , sera certainement de l’ordre de quatre heures, amarrage et branchement inclus.
Il faut savoir que quand on commence l’opération de dépotage de la cargaison, il n’est pas possible d’ interrompre celle-ci, d’où danger si la houle monte ou si le vent forcit, tous paramètres qu’il faut intégrer en hiver, au Verdon, ainsi que le changement de marée.
Le déchargement s’effectue à l’aide de pompes immergées dans les cales du navire, d’où un bruit important de l’ordre de 70 à 90 décibels et cela pendant 6 à 8 ou 9 heures suivant l’importance de la cargaison. Dégagement de poussières polluantes , à Saint Brévin sur la Loire , station balnéaire fréquentée par nombre de nantais et située en face du terminal de Montoir de Bretagne à environ 10 Km sur l’autre rive  , il y a une consigne très stricte donnée à tous les habitants de la commune, si un incident se produit sur le terminal méthanier, une sirène signale le fait et tous les habitants doivent se confiner chez eux, fermer portes et fenêtres et disposer des serpillières au bas des portes dans les maisons et cela jusqu’à la fin de l’alerte.
Les flexibles ou bras de déchargement sont raccordés sur le navire à une sorte de rampe munie de brides et de vannes, du côté flexibles il est installé des systèmes permettant à distance de couper les flexibles tout en rendant étanche l’installation dans son ensemble, ce système télécommandé permettant en cas de clash du à la houle ou à tout autre phénomène de déconnecter très rapidement évitant fuites et mise à l’air libre de méthane liquide .
À la mer les navires méthaniers sont à présent équipés de dispositifs permettant de recueillir les gaz provenant de la cargaison et de les diriger vers l’appareil moteur que ce soit des diesels ou des turbines , par contre si le navire chargé est immobilisé sur rade en attente de déchargement , ces gaz sont libérés dans l’atmosphère , polluant gravement , gaz à effet de serre, comme cela s’est produit il y a quelques mois devant Fos , à la suite d’une grève des dockers de Marseille.
Le gaz qui se dégage des cuves du navire, n’est pas recyclable sur celui-ci, car il n’y a pas d’installations cryogéniques , permettant de re liquéfier  celui-ci et de le ramener à - 162 ° .
Départ du navire après opérations de déchargement
Mêmes opérations que pour l’accostage avec précautions pour effectuer l’évitage du navire, conduite de celui-ci dans le chenal de navigation, largage des remorqueurs, et route libre dans le chenal avec dangers d’échouement suivant conditions météo et vent dominant.

                                                                            II
Risques renouvelés entraînant l’arrêt de la navigation sur le chenal, risques d’échouement, pollution par fuites de gaz rémanent et surtout risques de fuites des soutes de fuel ou gas-oil combustible servant à la propulsion et à la marche de groupes électrogènes  , ou de turbines production d’énergie électrique .
Pollution des plages, de l’atmosphère et du fleuve.
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